Uno sguardo nelle canne

Uno sguardo nelle canne

Il risanamento dell’Allmend Tunnel di Thun è in pieno svolgimento: la A6 in direzione di Spiez corre temporaneamente sulla vecchia pista per mezzi corazzati, mentre nelle canne del tunnel passa il servizio autopostale. Di tanto in tanto sono in funzione parallelamente fino a dieci cantieri in uno spazio particolarmente ristretto.

Il tutto è successo nel corso degli anni: lo strato di calcestruzzo si sbriciola e le fughe non sono più a tenuta stagna. L’oggetto di cui si sta parlando è l’Allmend Tunnel sulla A6 presso Thun. Dopo oltre 40 anni di servizio è ora necessario procedere con urgenza al suo risanamento. Si tratta tuttavia di una faccenda spinosa: accanto all’area di esercitazioni con mezzi corazzati dell’Esercito e dell’aeroporto Allmend, nelle immediate vicinanze del cantiere, anche il tunnel pone non poche sfide. Per poter iniziare il risanamento di entrambe le canne, si è dovuto prima mettere in sicurezza l’intera volta del tunnel. Complessivamente sono stati praticati, manualmente, 35000 fori nella parete centrale e nella volta! Sono poi stati praticati 1800 fori, in parte profondi fino a un metro, nella banchina di fondazione della prima canna e nelle nicchie. In questi fori di carotaggio sono state preparate, con la tecnica dello jetting (lavori di imboiaccatura), delle colonne consolidate lunghe fino a quattro metri. Nelle nicchie le colonne raggiungevano perfino otto metri. Nel frattempo il tunnel si regge su palafitte di fondazione ed è stabilizzato. «I lavori di jetting sono stati spettacolari», dice Martin Meichtry, Capo cantiere della Frutiger AG. «Da gennaio a maggio abbiamo pompato nel sottosuolo cemento a una pressione di 400 bar con due grandi perforatrici. Nel frattempo non si è potuto effettuare nella canna alcun altro lavoro.» La Frutiger AG è responsabile della direzione tecnica e della direzione della Arbeitsgemeinschaft Allmendtunnel [Comitato di lavoro dell’Allmend Tunnel]. Insieme alla Marti AG e alla Kibag è responsabile del risanamento del tunnel e della costruzione dei tracciati.

Allarme via SMS
Per migliorare ulteriormente il livello di sicurezza nel tunnel sono stati installati complessivamente dieci tacheometri con oltre 650 specchi di misurazione sull’intera lunghezza del tunnel di 900 metri. Controllano ogni movimento della volta e segnalano anche il più piccolo cambiamento: «Al minimo scostamento io ricevo un SMS», dice Martin Meichtry. «Nel corso della settimana arrivano migliaia di segnalazioni. La maggior parte degli scostamenti, però, sono micrometrici e non richiedono l’adozione di ulteriori misure.» Solo se le segnalazioni fossero di livello 3 scatterebbero le opportune misure: per questo caso è stata predisposta una struttura di sostegno in acciaio sempre pronta e situata davanti al portale del tunnel e che, per fortuna, finora non è mai stata impiegata. Una volta completate tutte queste misure di stabilizzazione e sicurezza, a metà maggio è stato possibile iniziare i veri e propri lavori nel tunnel. Per questo è stata bloccata al traffico la canna «Rita». I circa 50000 veicoli che ogni giorno transitano sul tratto in direzione di Spiez sono stati deviati durante l’intero periodo che si è reso necessario per completare i lavori di risanamento sulla pista per i mezzi corazzati dell’Allmend. «La canna ‹Leo› in direzione di Berna resta in funzione durante i lavori di risanamento di ‹Rita›. Viceversa, il traffico in direzione di Berna sarà deviato, durante il risanamento di ‹Leo›, nella canna risanata» spiega Meichtry. «Per noi questo significa che ci devono essere sempre aperte sufficienti vie di fuga tra le canne, affinché in caso d’incendio i conducenti dei veicoli possano abbandonare il tunnel tramite la canna ‹Rita›. Anche i veicoli di salvataggio devono poter transitare in ogni momento nel cantiere.»

Martin Meichtry Allmendtunnel

In attesa del dumper
Uno sguardo nella canna conferma la situazione: è stretta e gremita di persone al lavoro dalla parte terminale a sud fino a metà del tunnel. Praticamente inimmaginabile quanto la situazione diventerebbe seria se si mettessero in moto anche i team dal centro del tunnel in direzione nord. Sotto la direzione dei due capo muratori sul posto attualmente lavorano circa 50 operai occupati nei lavori di sterro, di demolizione, di posa in opera delle armature di ferro, di costruzione delle casseforme oppure alla guida delle numerose macchine edili nella stretta volta del tunnel. «I nostri capo muratori Roland Schüttel e Thomas Küenzi devono gestire un incredibile compito logistico», dice Martin Meichtry. «Le diverse fasi di lavoro devono andare di pari passo: non appena qualcuno procede più velocemente o più lentamente, tutte le altre sezioni di cantiere si fermano.» Gli operai nel tunnel devono inoltre avere i sette sensi (superfisici) sempre all’erta: i dumper attraversano la stretta carreggiata, un bagger (escavatore) sta lavorando allo sterro, l’altro rimuove delicatamente dalla parete qualche eccedenza di materiale e poi c’è ancora un operaio alle prese con il calcestruzzo spruzzato. Tutto deve svolgersi in modo sequenziale – solo raramente si vede qualcuno temporaneamente inoperoso. Perché non appena il bagger ha finito il lavoro con la pala, si gira su un lato e lascia passare il dumper che sta aspettando il suo turno e che monta velocemente, grazie al sistema di cambio rapido Oilquick, il martello a punta per preparare la prossima sezione.